Gestão operacional no transporte rodoviário de cargas
No maior porto da América latina onde é movimentado anualmente mais de 3 milhões de TEU (medida padrão, equivalente a um contêiner de 20 pés) essa demanda é distribuída pelos terminais de zona primaria e secundaria em toda região da baixada santista e o transporte concorrido pelas transportadoras da região que atuam desde sempre com a mesma cultura operacional, tendo um único modo de visualizar e gerenciar o transporte de cargas conteinerizadas, geral, granel ou tank. A ineficiência operacional instalada por essa cultura segue aumentando os custos logísticos para os embarcadores.
Tenho mais de cinco anos de vivência nas operações de transporte e acompanho diariamente o modo como é feita a programação, planejamento, execução e atendimento no maior porto da América latina. Como os clientes são atendidos e acabam absorvendo custos logísticos altos por ineficiência operacional desses transportadores.
A cultura operacional instalada no maior porto da América latina visa somente ser eficaz em transportar a carga de um ponto ao outro de qualquer forma contanto que seja entregue, por causa disso muitos custos operacionais e desvios nos processos ocorrem interna e externamente nessas empresas que tratam como normal do segmento, com certeza os embarcadores (importadores/exportadores) que dependem desses serviços logísticos para movimentar seus produtos através do transporte rodoviário sabem dessa situação e isso faz com que o custo logístico deles sejam altos por que absorvem essa ineficiência e consequentemente o mercado, ou melhor, o cliente final vai pagar o preço.
No processo de importação (DI) o importador já está aguardando a sua mercadoria chegar por dias através do transporte marítimo e depois de passar por todo esse tempo de espera ele precisará de um representante legal ou despachante para intermediar a liberação alfandegaria junto a receita federal e aos órgãos públicos relacionados para recolhimento de impostos e desembaraço aduaneiro, pagamento dos serviços portuários (armazenagem, movimentação, conferencia física, em casos de carga refrigerada custos associados ao condicionamento e manutenção da temperatura…) e então após esses trâmites ele acionará seu transportador entregando toda documentação desse desembaraço através do representante legal e iniciará o processo logístico envolvendo o transporte, nessa parte o operador logístico não tem em sua maioria a visualização do processo macro que acabei de citar o embarcador tem urgência da sua mercadoria para receber os insumos, produtos para suas fábricas, CD ou industria e acabam prorrogando o processo de transporte por ele entender que acabou de receber aquele pedido de programação e não enxerga a urgência do embarcador em receber a mercadoria.
Os transportadores, em geral, irão a partir desse recebimento de programação verificar a viabilidade de atendimento, ou seja, se possuem frota disponível para aquele pedido ou não e todas os transportadores na região não possuem veículos em “estoque” esse é uma das dificuldades que o setor sempre teve e nunca evoluiu por ser um prestador de serviços e não produzir um bem e todos os custos relacionados a frota ele depende da agregação de terceiros para suprir esse atendimento e em últimos casos não irá atender e buscará contornar o embarcador com alguma justificativa técnica e na maioria dos casos aceita pelo mesmo, quando isso acontece em muitos casos o contêiner está com armazenagem vencida e o embarcador precisará pagar novamente um novo período podendo ser evitado e aumentará seu custo logístico por que seu prestador não teve eficiência logística em atender seu pedido (A maior problema e é tratado como normal entre esses operadores são justificar o seu problema para seu cliente como justificava de não atendimento eles acreditam que o embarcador tem que compreender a falta de veículos para atendimento da programação) nesse simples exemplo, no início da responsabilidade já começa o problema operacional e o custo logístico.
Depois de o embarcador ter pago novamente um novo período (os contratos de armazenagem com os terminais podem variar por dia ou período, vai de cada embarcador verificar a opção mais viável) e o transportador reprogramado a entrega da mercadoria ele começará a dar atenção para iniciar o transporte.
Iniciado a programação de transporte ele colocará em sua grade de carregamentos e então internamente começará os trâmites de pedido de remoção (terminal portuário deixa o contêiner em fácil acesso), verificará a disponibilidade de janelas (horários disponibilizados pelo terminal para carregar/descarregar), confirmar com o armador o local de devolução do equipamento (para contêineres), irá verificar com frota e motoristas tem o perfil daquele transporte (Carga química, rastreado, escolta, valor de mercadoria, carga excedente, parte lote…), emissão dos documentos de transporte e tendo essas informações dependendo da disponibilidade do terminal ele retornará com a confirmação da data e horário de entrega para o embarcador conforme solicitado pelo mesmo. O detalhe nesse caso é que internamente para otimização de frotas e às vezes para compensar a falta de frota o transportador irá contar com um veículo que esteja em viagem ou em retorno de outro frete para atender essa nova programação, não é errado, como citado nenhum transportador na região possui “estoque de veículos” mais a ineficiência no planejamento desse transporte reflete em atrasos, custos e problemas operacionais, um caso simples para exemplificar o transportador recebeu o pedido de transporte, verificou os trâmites junto ao terminal de carregamento, confirmou a entrega mais o que o embarcador não sabe é que o veículo selecionado está retornado do interior do estado e pegou transito, pneu estourou, o motorista agregado desistiu da viagem, o eixo do BUG travou, tudo isso é problema operacional e aquele veiculo que deveria carregar no horário agendado não cumpri e posteriormente a mercadoria não é entregue adiando mais um dia de espera dentro de um processo maior e pior que o transportador irá justificar a sua ineficiência por não cumprir a entrega com seus problemas logísticos quase nunca apresentam um plano de ação ou tentam mudar porque a cultura ou paradigma está instalado erroneamente e para quem estar nesse segmento deve entender que transporte tem que ser sinônimo de agilidade, paz de espirito e entrega dentro do prazo. “Os embarcadores sentem essa dificuldade das transportadoras da região e por mais que queiram mudar de empresa, rescindir contratos a única coisa que acabam fazendo é questionar e manifestar seu descontentamento com esse fornecedor por que não adianta mudar de empresa já que todos tem politicas parecidas e praticamente atuam da mesma forma mudando apenas os valores ou processos internos.”
Os demais tipos de carregamentos no que chamamos na linguagem de transporte exportação,DTA, DSI, carga excedente, vira, transferência interna tem a mesma dificuldade e que em média mais de 30% dos carregamentos sofrem essa gestão e de ponta a ponta do processo de transporte há custos gerados por falta de gestão. Os empresários que entenderem isso e quebrarem esse paradigma dominou o mercado agindo diferentes resultados diferentes acontecem com uma demanda anula de mais de 3milhões de TEU é um mercado altamente lucrativo com competitividade baixa.
Imagem: https://www.idelonline.com.br/loja/catalogo/planejamento-e-gestao-das-operacoes-de-transporte_40/
